Scienza e ricerca

Uno dei modelli Tesla con il sistema di pilotaggio semi-autonomo

Scienza e ricerca

Le auto non guidano da sole, non ancora

3 gennaio 2018

L’incidente all’automobile Modello S con pilota automatico nel maggio 2016 non ha fatto cambiare il messaggio con cui si presenta quella che, secondo Forbes, è l’azienda più innovativa al mondo, la Tesla, fondata nel 2003 da Elon Musk: tutte le automobili prodotte nella nostra fabbrica di San Carlos in California “hanno la dotazione hardware necessaria per la guida autonoma con un livello di sicurezza sostanzialmente maggiore di quello di un conducente umano”.

Non c’è solo la Tesla. Un’impresa molto più antica, che per molto tempo è stata la più grande azienda automobilistica al mondo, la General Motors, ha annunciato, non più di un mese fa, di voler dispiegare una flotta di “taxi autonomi” nelle più grandi città a partire dal 2019, in grado di lavorare 24 ore su 24, 7 giorni su 7, e di produrre margini di profitti superiori al 30%.

Sulle auto autonome stanno investendo Ford, Uber, la Bmw. In questo momento nella sola California ci sono almeno 40 aziende che hanno ottenuto il permesso di testare su strade automobili senza pilota (umano). E, infatti, come ha ricordato di recente Jeffrey Mervis sulla rivista Science, sono molte le case automobilistiche che stanno investendo miliardi di dollari nello sviluppo di veicoli autonomi che, assicurano, saranno – anzi, che già sono – più sicuri, più puliti e più flessibili delle attuali automobili.

Molti si dicono sicuri: nel giro di 5 anni i veicoli autonomi inizieranno la loro scalata nella prospettiva di sostituire per intero il parco automobilistico a guida umana. Tutti avremo la possibilità di andare in qualsiasi momento ovunque senza impegno, ma standosene comodamente seduti leggendo, smanettando sull’iPhone, guardando un film o semplicemente dormendo. Insomma: il futuro è delle automobili senza pilota. Ma forse stiamo correndo troppo. In realtà, sostiene la rivista dell’American Association for the Advancement of Science, malgrado le ottimistiche dichiarazioni promozionali delle case automobilistiche, siamo ancora molto lontani sia dalla possibilità tecnica di mettere in strada un veicolo realmente autonomo sia dal conoscere quali saranno le sue performance in termini di sicurezza, di impatto ambientale e di mobilità delle persone.

Ci sono sei livelli – da quello zero a quello 5 – di automazione di un veicolo, sostiene Science. Il livello zero è quello della gran parte delle automobili che ancora guidiamo: in cui la macchina non fa nulla e l’uomo fa tutto. C’è poi il livello uno: in cui la macchina accelera, frena e guida in maniera automatica ma in cui è ancora l’uomo a governare tutto. Al livello due c’è un “pilota automatico” che accelera, frena e guida, ma l’uomo è in grado di intervenire in ogni momento lo ritenga opportuno. Il livello tre non è stato ancora raggiunto: è quello in cui la macchina si muove in maniera del tutto autonoma, sia pure in particolari condizioni, come per esempio su un’autostrada, ma non nel traffico cittadino. L’uomo può rientrare nel pieno controllo della macchina nel giro di pochi secondi (10 o 15). Il livello quattro prevede la completa autonomia della macchina, salvo in condizioni molto particolari. Il livello cinque, infine, prevede la completa autonomia della macchina. Sempre. Tu gli dici, con una app sul telefonino, dove vuoi andare e lei, ormai senza più sterzo e pedali, ti ci porta senza che tu possa intervenire in un qualsiasi modo. Ebbene, il modello S della Tesla – il più avanzato a tutt’oggi su strada, con il suo pilota automatico – si ferma al livello due di automazione. E l’impressione, sostiene Science, è che al livello cinque non ci si arriverà – ammesso che ci si arrivi – prima del 2075. Insomma, siamo molto lontani dal passaggio dalle auto guidate dall’uomo a quello dei “veicoli autonomi”.

Questo passaggio, se ci sarà, non sarà brusco. Sarà graduale. Ma molti sono i nodi da sciogliere. Intanto bisogna verificare che già al livello due (quello dei veicoli oggi più avanzati) le performance annunciate siano effettivamente quelle attese. E poi bisogna ben definire le regole cui dovranno attenersi veicoli progressivamente sempre più autonomi. Prendiamo un veicolo di livello 5, del tutto autonomo: se si troverà a dover scegliere se rischiare di andare a sbattere contro un muro o di investire una persona, cosa farà? E se si trovasse a dover scegliere se rischiare di investire un bambino o tre adulti, quale opzione sceglierà? A queste e ad altre domande cerca di rispondere un numero crescente di filosofi, oltre che di avvocati in carico alle aziende. Ma sono problemi su cui, forse, c’è ancora tempo per riflettere.

Veniamo ai problemi più pratici che si pongono già in questo momento. Prendiamo quello della sicurezza. Ogni anno, nel mondo, muoiono 1,25 milioni di persone in incidenti stradali. Uno ogni 3,3 milioni di ore trascorse in auto. I veicoli a livello di autonomia pari a due o, in futuro, superiori promettono di aumentare la sicurezza sulle strade e, di conseguenza, di far diminuire il numero di morti. Tutto questo dovrà essere dimostrato in maniera scientificamente rigorosa. Ma il tema posto già oggi – anche alla luce dell’incidente che ha coinvolto il modello S della Tesla che, accecato da un riflesso luminoso, ha tamponato un camion – è quando dovrà essere consentito a questo tipo di veicoli di circolare liberamente: quando avranno dimostrato di diminuire del 90, il 50 o anche il 10% il numero di incidenti (soprattutto di incidenti mortali)? E, soprattutto, quando saranno accettati – se mai lo saranno – dalla popolazione: quando avranno dimostrato di fare il 90% o anche solo il 10% di incidenti mortali in meno? Qui entra in gioco la percezione del rischio che, come spiega Matthew Hutson in un altro articolo su Science, determinerà il successo o l’insuccesso di questa tecnologia. Detto in termini un po’ grezzi: quando saremo disposti ad affidare i nostri figli a un veicolo parzialmente o completamente autonomo? Non lo sappiamo. Non ancora, almeno.

Così come non sappiamo quale sarà l’impatto ambientale di un sistema di trasporti automobilistici basato su veicoli autonomi. Due studi recenti in laboratori finanziati dal Department of Energy degli Stati Uniti hanno dato risultati opposti. In uno studio si sostiene che, razionalizzando i percorsi, i veicoli autonomi potrebbero portare a un abbattimento del 91% dei consumi. In un altro, al contrario, che, incentivando l’uso dell’automobile, finiranno per accrescere i consumi del 200%. Almeno se dobbiamo dar retta a un esperimento condotto a Los Angeles con 13 proprietari di auto cui è stato concesso di avere (gratis) un autista per 60 ore in una settimana. Il risultato è che l’uso dell’auto è aumentato del 76% rispetto ai periodi normali. L’esperimento non è affatto conclusivo, ma un risultato certo di questi pochi studi così clamorosamente divergenti è che bisognerà farne altri prima di avere una qualche idea sull’impatto di una tecnologia che nelle aspettative di molti è destinato a rivoluzionare il nostro modo di viaggiare.

In definitiva: è troppo presto per sapere se ci saranno auto del tutto autonome e quale successo avranno. Certo dovranno superare la diffidenza di coloro che non sono disponibili ad affidare i loro figli e se stessi a un veicolo senza controllo umano. Negli Stati Uniti come in Svizzera sono oltre il 50% delle persone intervistate a proposito. E la loro diffidenza resta anche quando mostri i dati sulla sicurezza. Non è strano. Chi si occupa di psicologia del rischio sa che le persone, in media, preferiscono correre un rischio maggiore ma su cui hanno o pensano di avere un controllo piuttosto che un rischio minore su cui non hanno alcun controllo.  

Pietro Greco

 

Rischio e percezione

Quando, passeggiando per i monti, ci imbattiamo in una vipera, noi (o meglio, la gran parte di noi) umani abbiamo reazioni dettate dalla paura. Quando saliamo su un aereo molti tra noi entrano in tensione. Quando guidiamo la nostra automobile noi (o, almeno, la gran parte di noi) automobilisti siamo invece perfettamente rilassati. È evidente cha la percezione del “rischio vipera” è molto più alta della percezione del “rischio automobile”. Eppure i dati statistici ci dicono che è difficile che la vipera ci morda (in un anno in tutta Europa sono meno di 10.000 le persone che vanno incontro a questa esperienza) ed è molto difficile che il morso sia mortale (più o meno uno su mille). Negli ultimi dieci anni in Italia sono morti a causa di incidenti aerei 22 persone (2,2 per anno). Al contrario, gli incidenti stradali sono milioni e ogni anno uccidono in Europa all’incirca 120.000 persone, di cui 3.400 in Italia.

Perché, dunque, questa percezione del rischio così divaricata. La psicologia ha individuato una serie di fattori che possono darci una percezione diversa – come nel caso della vipera, dell’aereo e dell’auto – dall’analisi oggettiva del rischio. Tra questi fattori giocano molto alcune dicotomie, come: familiare/sconosciuto; naturale/provocato da attività umane; reversibile/permanente; statistico/personalizzato; endemico/epidemico; equo/iniquo; che risale a istituzione di cui ci si fida/non ci si fida; adulti/bambini; benefici noti/ignoti. Tuttavia le dicotomie principali sono: volontario/involontario; controllato da noi/da altri.

Noi non percepiamo il rischio auto perché un rischio che corriamo in maniera volontaria e abbiamo (o, almeno) pensiamo di avere il pieno controllo della macchina. Percepiamo una certa tensione salendo in aereo perché, sebbene abbiamo scelto di fare quel viaggio, la macchina non è sotto il nostro controllo diretto. Quanto alla vipera, in genere l’incontro non è volontario e, ovviamente, non abbiamo controllo sulla reazione dell’animale.

In definitiva, noi accettiamo rischi anche molto alti purché siano frutto di una scelta precisa e la situazione nella quale scegliamo di entrare sia sotto il nostro reale o apparente controllo.